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신형 투스카니
 투스카니가 그동안 감춰두었던 속살을 드러냈다. 후속 모델이 등장하기 전의 마지막 페이스리프트모델이라 예상대로 메커니즘의 변화는 없다. 좀 더 강력한 엔진에 대한 기대는 다음기회로 접어야 한다. 반대로, 외형적인 변화는 큰 편이기 때문에 구형과 신형의 다른 점을 찾는 것도 즐겁다. 글:박영문 메이커 입장에서 신차 발표는 무엇보다 중요하다. 단시간에 폭발적인 관심을 이끌어 내야 하기 때문에 갖가지 아이디어를 쏟아야 하고 계절적인 요인과 시대적 흐름, 최신 유행은 물론이고 고객의 취향 변화까지 고려해야 한다. 2001년 9월, 터뷸런스의 뒤를 이어 등장한 투스카니가 새로운 모습으로 태어나면서 보인 설움은 현재의 위치를 정확하게 말해주는 것 같아 더욱 사무친다. 신형 투스카니의 데뷔 무대는 고향인 국내가 아니라 중국이었다는 것을 기억하는가? 신차 발표 시기를 두고 너무 큰 의미를 부여하는 것이 아니냐고 딴지를 걸 수도 있겠지만 속내를 살펴보면 더욱 안타깝다. 데뷔 초기 국내시장에서 3달 만에 3,820대를 판매하며 좋은 반응을 얻었고 2002년 9,178대를 판매하면서 정점을 이뤘지만 이후 경기침체와 고객 니즈(Needs)에 적절하게 반응하지 못해 해마다 판매량이 급감했다. 올해에는 6월까지 746대에 그쳐 더 이상 큰 의미를 부여하기 어려운 상황에 이르렀다. 반면에 중국에서의 반응은 뜨거웠다. 아직 중국내에 스포츠카 시장이 성숙되지 않았고 스포츠 쿠페 시장에서 투스카니의 경쟁력은 살아 있었다. 정통 스포츠카를 갈망하지만 능력이 되지 않는 부류는 차선책으로 스포츠 룩킹(Looking)카에 관심을 보였고 투스카니도 같은 배를 탈 수 있었기 때문이다. 확~ 바뀐 스타일로 주위 시선 끌어 신차 발표가 있고 한참을 지난 후에야 녀석과의 만남을 가질 수 있었다. 데뷔 후 6년째를 맞이하고 있지만 그동안 디자인의 큰 변화 없이 고군분투[孤軍奮鬪]하고 있었다. 바뀐 얼굴은 사진보다야 나은 편이지만 크게 만족스럽지는 않다. 중국에서 먼저 발표된 것과 맞물려 중국 디자인의 흔적이 머릿속에 남아있는 탓일까? 아니면 정말로 중국시장을 위해 디자인 된 것일까? 하는 괜한 의구심이 고개를 든다. 우선, 그동안 일각에서 붕어(?)라는 놀림을 듣던 헤드램프가 속도감을 강조한 세로 타입으로 바뀌었다. 매끄럽게 다듬어진 후드의 캐릭터 라인과 더불어 크게 엇박자를 내지 않는 것이 만족스럽다. 다만, 안개등 일체형의 범퍼와 상단의 에어 인테이크 디자인이 누리꾼들의 집중 포화를 받지 않을까 우려되는 수준. 프론트 휠 뒤의 일명 아가미(가니쉬)는 BMW M시리즈 스타일로 변경되었다. 새로운 디자인의 17인치 휠은 노플랜지 타입으로 실제 사이즈보다 커보이도록 해 환영할만하다. 원형 주유구는 기존 메탈릭에서 보디 색상으로 바꾸었다. 클리어 타입의 테일램프에는 링 베젤을 추가해 고급스러움을 강조했고 새로운 디자인의 듀얼 머플러는 가장 맘에 드는 변화다. 외부 스타일의 변화에 비해 인테리어의 변화는 적은편이다. 스티어링 휠에 메틸릭 포인트를 주었고 블루 조명을 채택해 고급스런 이미지를 강조했다. 외기온도 표시창도 새로 추가된 아이템. 시승차에는 해당되지 않았지만 레드 인테리어 컬러를 추가해 선택의 폭을 넓혔다. 외부변화에 비해 메커니즘의 진화 이뤄지지 않아 시트에 앉자 제법 스포츠카 분위기를 낸다. 크게 달라진 것은 없지만 스티어링 감각과 블루 조명이 야간 주행시에 고급스러움과 스포티함을 동시에 느끼게 한다. 시트의 지지력도 만족할만한 수준. 시승차는 6MT 사양이 아니고 4단 AT이라 왠지 거부감이 든다. 기어 레버 주위의 둥근 디자인도 전체적인 이미지와는 어울리지 않게 부드럽다. 키를 돌려 엔진을 깨우면 아이들링 상태에서 잘 절제된 사운드를 들을 수 있다. 똑같은 엔진이지만 배기 시스템의 디자인에 따라 조금씩 다른 소리를 낸다. 이런 부류의 모델이라면 당연히 엔진이 들려주는 소리에 귀를 기울여야 한다. 드라이버는 오감을 통해서 스피드를 즐겨야 하고 그중 큰 비중을 차지하는 것이 사운드이다. 실제로 정통 스포츠카를 지향하는 이태리 마세라티의 경우에는 오케스트라 사운드와 비교하면서 엔진음을 조율한다. 액슬에 발을 짧게 디디면 잠깐 동안 움찔한다. 스포티하다고 표현하기는 무엇하고 운전자의 의도와는 약간 거리를 둔 것이 불안하게 느껴질 수 있다. 매뉴얼 모드가 있긴 하지만 4단이라 큰 의미는 없다. 143마력 2.0리터 베타 엔진은 저렴한 가격을 볼모로 조금 더 참아줄 것을 강요한다. 1350kg의 차체는 크게 무리될 것 같지 않은 수치이지만 가속감은 몸으로 와닿지 않는다. 오히려 세라토의 4단 AT의 반응이 빠르게 느껴진다면 과장일까? 액슬을 깊숙이 밟으면 그동안 맘에 들었던 엔진 사운드도 헉헉거리는 소리를 낸다. 배기량 작은, 그렇다고 과급 엔진도 아닌 것의 한계라고 변명한다면 어쩔 수 없겠지만 높은 rpm까지 지속적인 만족을 부지불식간에 바라고 있는 현실은 부정하기 어렵다. 6,500rpm부근에서 레드존에 걸린다. 국산 차 중 유일하게 적용된 파워 브레이크 시스템은 대형 드릴드 디스크와 알루미늄 캘리퍼로 구성되었다. 구형과 달리 VDC가 파워브레이크 시스템과 동시에 적용할 수 있도록 배러한 것은 환영할만하다. 짧은 만남에서 매력보다는 단점을 먼저 지적했기 때문에 신형이 구형보다 못하다는 인식을 갖는 독자가 있을지 모르지만 결코 그런 모습은 아니다. 다만, 빠르게 발전하고 있는 자동차기술을 기준으로 볼 때 진보 없이 정체된 상태는 상대적으로 좋게 보일 리 없기 때문에 지적한 것이다. 오히려 자신이 처한 상황을 정확하게 볼 줄 아는 현명한 오너라면 혹은 근육질의 남성미 넘치는 유혹보다는 세련되고 깔끔한 인상의 도시 남을 좋아하는 여성 오너에게 투스카니는 여전히 매력적이다. 1,200만원대부터 시작하는 값을 생각해 보라. |
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